Η πολιτική και οικονομική ιστορία της Αργεντινής τα τελευταία εβδομήντα χρόνια (1952), όσο αποσπασματικά μπορούμε να τη δούμε από «ελληνικό πρίσμα», χαρακτηρίζεται από διαρκείς παρεμβάσεις του στρατού και εναλλαγών στην εξουσία μετριοπαθών πολιτικών και Χούντας, με εξαίρεση τον Ιούνιο του 1982, όπου η αντικατάσταση του στρατηγού Λεοπόλντο Γκαλτιέρι από τον ομόβαθμό του, Ρεϊνάλδο Μπινιόνι, «άνοιξε» τον δρόμο για ελεύθερες εκλογές, οι οποίες και πραγματοποιήθηκαν το 1983.
Νέος πρόεδρος της χώρας, μέχρι το 1989, εξελέγη ο Ραούλ Αλφονσίν, ο οποίος κατά τη διάρκεια της θητείας του ξεχώρισε τόσο για τη δίκη και τη φυλάκιση πολλών υψηλόβαθμων στελεχών της στρατιωτικής δικτατορίας και, μεταξύ αυτών, του πρόεδρου της χουντικής κυβέρνησης, Χορχέ Βιδέλα, όσο και για τον νόμο που πέρασε, όπου σύμφωνα με τον οποίο οι χαμηλόβαθμοι αξιωματούχοι οι οποίοι συμμετείχαν σε εγκλήματα κατά τη διάρκεια του «βρώμικου πολέμου», την οποία και διεξήγαγε η χούντα, σε συνεργασία με άλλες μυστικές υπηρεσίες, κατά διαφωνούντων, θα απαλλάσσονταν από τις κατηγορίες. Το νέο νομοσχέδιο προκάλεσε την αντίδραση ένοπλης οργάνωσης, η οποία επιτιθέμενη σε πόλη της επαρχίας του Μπουένος Άιρες, προξένησε 39 θανάτους. Η χώρα τέθηκε σε «κόκκινο συναγερμό» που κόπασε σύντομα και ο Αλφονσίν αποτελούσε και επίσημα παρελθόν.
Νέος πρόεδρος της χώρας είναι ο Κάρλος Μένεμ, ο οποίος προσδιοριζόταν πολιτικά ως περονιστής, το πολιτικό κίνημα στη χώρα, δηλαδή, που πήρε το όνομά του από τον Αργεντίνο πολιτικό, Χουάν Περόν. Ο Μένεμ, έχοντας μπροστά του το τεράστιο πρόβλημα του υπερπληθωρισμού που είχε δημιουργηθεί στην Αργεντινή, υποστήριξε τη Συναίνεση της Ουάσιγκτον και αντιμετώπισε τον πληθωρισμό με το σχέδιο μετατρεψιμότητας το 1991. Το σχέδιο συμπληρώθηκε από σειρά ιδιωτικοποιήσεων, στις οποίες συμπεριλήφθη, μεταξύ άλλων, και ο σιδηρόδρομος της Αργεντινής. Το σχέδιο ιδιωτικοποίησης του αντίστοιχου ΟΣΕ, που τέθηκε σε ισχύ το 1993, προέβλεπε τη διάλυση της κρατικής εταιρείας «Ferrocarriles Argentinos» (σ.σ. Σιδηρόδρομοι Αργεντινής), αλλά έδωσε και το «πράσινο φως» σε ιδιωτικές εταιρείες να ελέγχουν και να χρησιμοποιούν, αντί του κράτους, το σιδηροδρομικό δίκτυο.
Ο σκοπός της ιδιωτικοποίησης
Ο σκοπός της ιδιωτικοποίησης, ο οποίος άξιο αναφοράς δέχθηκε ισχυρή κριτική καθώς το σύστημα των σιδηροδρόμων της Αργεντινής υποβαθμίστηκε αρκετά τα επόμενα χρόνια με αποτέλεσμα να λάβουν χώρα αρκετά σιδηροδρομικά δυστυχήματα με δεκάδες νεκρούς και αναιρέθηκε το 2015 με τη δημιουργία της κρατικής εταιρείας «Νέοι Σιδηρόδρομοι Αργεντινής», ήταν να μειωθεί το σοβαρό έλλειμμα που είχε δημιουργηθεί, αλλά και να αυξηθούν οι εμπορευματικές υπηρεσίες, οι οποίες είχαν σημειώσει μείωση της τάξης του 55% την εικοσαετία 1970 - 1990 (σ.σ. από 13.5 εκατομμύρια τόνους σε 7.5 εκατομμύρια τόνους).
Αξιο αναφοράς είναι ότι τον Μάρτιο του 1991, δύο χρόνια μετά και τον νόμο για την ιδιωτικοποίηση, η κυβέρνηση του Μένεμ προχώρησε σε έναν διαχωρισμό στο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας. Συγκεκριμένα, στον νέο διαχωρισμό οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες, αλλά και το Μετρό που λειτουργούσαν εντός του μεγαλύτερου λιμανιού και συνεπώς στην πρωτεύουσα της χώρας, το Μπουένος Άιρες, είχαν διαφορετικό ιδιοκτησιακό καθεστώς σε σχέση με τον υπόλοιπο σιδηρόδρομο. Η θέσπιση του διαχωρισμού καθιερώθηκε και επίσημα με τη σύσταση της εταιρείας των «Μητροπολιτικών Σιδηροδρόμων», η οποία αποτελείται από τέσσερις εταιρείες, που ελέγχουν τις επτά γραμμές στο Μπουένος Άιρες.
Το σιδηροδρομικό δυστύχημα στις 22 Φεβρουαρίου
Μεταξύ των εταιρειών ήταν και η «Trenes de Buenos Aires» (σ.σ. Τρένα του Μπουένος Άιρες), ιδιοκτησίας της οικογενείας Τσιριλιάνο, η εταιρεία των οποίων είχε αναλάβει τις γραμμές «Mitre» και «Sarmientο» και συνδέθηκε, μετά τα σιδηροδρομικά δυστυχήματα, με την κατάρρευση του σιδηροδρομικού δικτύου κάτω από το «καθεστώς» ιδιωτικοποίησης. Χαρακτηριστικό παράδειγμα ανάλογου δυστυχήματος ήταν το περιστατικό, που σημειώθηκε στις 22 Φεβρουαρίου του 2012 και χαρακτηρίστηκε άμεσα ως ένα από τα χειρότερα (σ.σ. δυστυχήματα) των τελευταίων δεκαετιών στη χώρα.
Η σιδηροδρομική τραγωδία έλαβε χώρα, περίπου, στις 08:30 το πρωί της Τετάρτης, όταν ένα επιβατικό τρένο οκτώ βαγονιών, το οποίο μετέφερε 1000 άτομα και κινούνταν στη γραμμή «Sarmiento» συνεντρίβη στον σταθμό Όνσε (στάση 11 Σεπτεμβρίου στα ισπανικά) στη γειτονιά Μπαλβανιέρα στο Μπουένος Άιρες. Αξιο αναφοράς είναι ότι το δυστύχημα σημειώθηκε την πρώτη εργάσιμη μέρα μετά και τους εορτασμούς του Καρναβαλιού , όταν το τρένο με αριθμό 16, το οποίο εκτελούσε την τοπική υπηρεσία "Sarmiento Line 3772" από το Μορένο προς το Όνσε, κινούνταν με μεγάλη ταχύτητα, περίπου με 50 χιλιόμετρα ανά ώρα, κατά την είσοδό του στον σταθμό του Όνσε με αποτέλεσμα ο μηχανοδηγός να μην μπορεί να φρενάρει πριν από τους προσκρουστήρες και να συγκρουστεί με 26 χιλιόμετρα ανά ώρα.
Η σύγκρουση ήταν τόσο σφοδρή, με αποτέλεσμα τα δύο πρώτα βαγόνια, τα οποία και ήταν ασφυκτικά γεμάτα καθώς επέβαινε μεγάλος αριθμός επιβατών, να καταστραφούν και να σκορπίσουν τον θάνατο. Οι νεκροί από την τραγωδία ανήλθαν στους 51, μεταξύ αυτών και μία γυναίκα που ήταν έγκυος, και οι τραυματίες στους 700.
Στο σημείο του δυστυχήματος υπήρχαν, ήδη, αρκετά ασθενοφόρα καθώς τα σωστικά συνεργεία περίμεναν πλοίο στο λιμάνι, όπου και είχε ξεσπάσει έξαρση της «γρίπης Β» και χρησιμοποιήθηκαν, άμεσα, για τη μεταφορά των ασθενών της σιδηροδρομικής τραγωδίας στα κοντινότερα νοσοκομεία. Από τη σύγκρουση με τους προσκρουστήρες διασώθηκε και ο οδηγός της αμαξοστοιχίας, μετά από συντονισμένη επιχείρηση των σωστικών συνεργειών να τον βγάλουν από τα συντρίμμια. Μετά και τη διακομιδή του στο νοσοκομείο, πραγματοποιήθηκε αλκοτέστ, όπου και διαπιστώθηκε ότι ήταν «καθαρός».
Οπως αναφέρει ο «Guardian» το μεγαλύτερο πλήγμα από τη σύγκρουση το δέχθηκε το πρώτο βαγόνι, το οποίο και μοιράζονταν οι επιβάτες με όλους όσοι μετέφεραν μαζί τους ποδήλατο. Επιβάτες, που κατάφεραν να επιβιώσουν του δυστυχήματος, ανέφεραν ότι η σύγκρουση πιο πολύ έμοιαζε με έκρηξη, καθώς είπαν ότι υπήρξε έκρηξη στα παράθυρα του βαγονιού, ενώ πρόσθεσαν ότι οι επιβάτες, που στεκόντουσαν όρθιοι, έπεφταν ο ένας στον άλλον, αλλά και στο πάτωμα του βαγονιού λόγω του τραντάγματος. Το δυστύχημα χαρακτηρίστηκε από ειδικούς ως ένα από τα χειρότερα, που έχουν λάβει χώρα στη νεότερη ιστορία της Αργεντινής, μετά και το περιστατικό που σημειώθηκε την 1η Φεβρουαρίου του 1970, όπου μετά από μετωπική σύγκρουση δύο τρένων στην περιφέρεια του Μπουένος Άιρες, έχασαν τη ζωή τους περίπου 200 άνθρωποι.
Τα αργά αντανακλαστικά μίας κυβέρνησης και οι προειδοποιήσεις
Το μοιραίο περιστατικό, ωστόσο, αποτέλεσε την «κορυφή του παγόβουνου» σε μία σειρά σιδηροδρομικών ατυχημάτων στη χώρα, τα οποία σύμφωνα με κυβερνητικό έγγραφο είχαν αγγίξει το πρώτο εξάμηνο του 2012 τα 1200 και είχαν προξενήσει τον θάνατο σε 190 ανθρώπους. Οι συγγενείς των ανθρώπων, που σκοτώθηκαν στο δυστύχημα, κατηγόρησαν την πρόεδρο της χώρας, Κριστίνα Κίρχνερ, υποστηρίζοντας ότι η κυβέρνησή της δεν έκανε τίποτα για τη βελτίωση του σιδηροδρομικού δικτύου, το οποίο είχε αρχίσει να καταρρέει ήδη από το 1990 με τις πρώτες ιδιωτικοποίησεις. Ενδεικτική της κατάστασης, που κατήγγειλαν οι συγγενείς των ανθρώπων που «χάθηκαν», ήταν και τα όσα κατήγγειλε και ο μηχανοδηγός της αμαξοστοιχίας αμέσως μετά το δυστύχημα.
Ειδικότερα, ως αιτία του δυστυχήματος ορίστηκε, σύμφωνα με πραγματογνώμονα, τα «ελαττωματικά φρένα» για τα οποία και είχε παραπονεθεί και ο 28χρονος, Μάρκο Κόρντομπα, ο μηχανοδηγός της μοιραίας αμαξοστοιχίας. Ο ίδιος, σύμφωνα με το «Al Jazeera», είχε προειδοποιήσει, ήδη, ότι τα φρένα ήταν ελαττωματικά, αλλά οι υπεύθυνοι κράτησαν «άκρα του τάφου σιωπή». Σε σχετική προειδοποίηση, που τούς είχε επαναλάβει, αυτοί τού είπαν να συνεχίσει το οποίο, όπως φάνηκε, ήταν μοιραίο για 51 ανθρώπους.
Η στάση των προϊσταμένων του οδηγού, σε συνδυασμό με τα αργά αντανακλαστικά μίας κυβέρνησης που αρνούνταν - επί σειρά ετών - να εκσυγχρονίσει το σιδηροδρομικό δίκτυο, προκάλεσε την αντίδραση της οικογένειας του «51ου θύματος», του Λούκας Μενγκίνι Ρέι, η σορός του οποίου ταυτοποιήθηκε την Παρασκευή, δύο μέρες μετά το συμβάν και αφού δεν συμπεριλαμβάνονταν στη λίστα των νεκρών και των τραυματιών στα νοσοκομεία.
Εναν χρόνο μετά και το δυστύχημα, το 2013, η πρόεδρος της χώρας ανακοίνωσε ότι θα επενδύσει περίπου 1 δισ. δολάρια στην αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου και θα αντικαταστήσει τα πεπαλαιωμένα τρένα στη γραμμή του «Sarmiento», όπου και συνέβη το σιδηροδρομικό δυστύχημα με 400 νέα, κινεζικά βαγόνια. Οι πρωτοβουλίες της Κίρχνερ θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν «πυροσβεστικές» κατευνάζοντας, μερικώς, την κοινωνική οργή, αλλά δεν μπορούσαν να αναιρέσουν τις προειδοποιήσεις, που είχαν κάνει πριν τη σύγκρουση τα συνδικαλιστικά σωματεία.
Συγκεκριμένα, μέρες πριν από το δυστύχημα, σωματείο κυβερνητικών υπαλλήλων είχε κατηγορήσει την κυβέρνηση ότι είχε αφήσει το δίκτυο, που μετέφερε τους επιβάτες εντός του αστικού ιστού, στη «μοίρα» του. Μάλιστα, στην ίδια ανακοίνωση υπογραμμίζει ότι η κυβέρνηση της Κίρχνερ είχε αγνοήσει έναν προγενέστερο έλεγχο που έγινε στη σιδηροδρομική γραμμή του «Sarmiento» και αναδείκνυε την «ελλιπή και εγκληματική κατάσταση διατήρησης του δικτύου».
Η παραίτηση Σκιάβι και η έναρξη της δίκης
Ο υπουργός Μεταφορών της Αργεντινής, Χουάν Πάμπλο Σκιάβι, μπήκε γρήγορα στο «μάτι του κυκλώνα» μετά και το σιδηροδρομικό δυστύχημα, που προκάλεσε τον θάνατο σε 51 ανθρώπους. Δέχθηκε «πυρά» τόσο από την κοινή γνώμη της χώρας της Νότιας Αμερικής, όσο και από ανθρώπους που βρίσκονταν μέσα στο κόμμα του. Το φαινόμενο εξηγήθηκε, μάλιστα, και εξαιτίας της συνέντευξης Τύπου που έδωσε λίγες μέρες μετά και τη σύγκρουση του τρένου όπου και υπερασπίστηκε το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας. Αυτό που αξίζει να αναφερθεί είναι ότι ο Σκιάβι αντικατέστησε τον Ρικάρντο Χάιμε στη θέση του υπουργού Μεταφορών, αφού ο δεύτερος κατηγορήθηκε για υπόθεση διαφθοράς.
Στην ίδια συνέντευξη υποστήριξε, παράλληλα, ότι «ήταν ένα ατύχημα, όπως και σε όλες τις υπόλοιπες χώρες», δείχνοντας, μάλιστα, στους δημοσιογράφους που είχαν μαζευτεί στο δωμάτιο ένα απόκομμα εφημερίδας, όπου αποτυπωνόταν ένα σιδηροδρομικό δυστύχημα το οποίο είχε σημειωθεί στο Λος Άντζελες των Ηνωμένων Πολιτειών. Πρόσθεσε, επίσης, ότι τα τελευταία χρόνια η κυβέρνησή του έχει κάνει τεράστιες επενδύσεις στο σιδηροδρομικό σύστημα. Την ίδια ώρα που ο Σκιάβι μιλούσε για το δυστύχημα, στον σταθμό του Όνσε, ο οποίος και παρέμεινε κλειστός μετά τη σύγκρουση, διμοιρίες των αντίστοιχων ΜΑΤ συγκρούονταν με διαδηλωτές που είχαν συγκεντρωθεί στο σημείο.
Ο Σκιάβι αναφέρθηκε και στον 28χρονο μηχανοδηγό, που εκείνες τις μέρες παρέμεινε σε Μονάδα Εντατικής Θεραπείας (ΜΕΘ), σημειώνοντας ότι ήταν ξεκούραστος, καθώς είχε μόλις ξεκινήσει η βάρδιά του. «Αυτός ο νεαρός είχε μόλις αρχίσει τη βάρδια του λίγα λεπτά πριν από το ατύχημα», είχε πει σχετικά. Μάλιστα, αίσθηση είχε προκαλέσει και η κυνική δήλωση, που είχε κάνει στην ίδια συνέντευξη Τύπου, όπου είπε ότι ο αριθμός των νεκρών θα ήταν αρκετά μειωμένος, αν το δυστύχημα είχε σημειωθεί μία μέρα νωρίτερα που, σημειωτέον, βρίσκονταν σε εξέλιξη οι εορτασμοί του Καρναβαλιού ή σε κάποια άλλη αργία. Ο Σκιάβι αποτέλεσε παρελθόν από το υπουργείο Μεταφορών, το οποίο ήταν συνδεδεμένο με υποθέσεις διαφθοράς, στις 7 Μαρτίου μετά και την παραίτησή του, για την οποία επικαλέστηκε ιατρικούς λόγους και πιο συγκεκριμένα προβλήματα με την καρδιά.
Ο γενικός εισαγγελεάς της χώρας απαγόρευσε από τον Σκιάβι να φύγει από τη χώρα, καθώς αποτελούσε ένα από τα πρόσωπα, που βρίσκονταν υπό έρευνα, για το δυστύχημα. Η δίκη ξεκίνησε και επίσημα στις 18 Μαρτίου του 2014, δύο χρόνια μετά και τη σύγκρουση και αφού είχαν προηγηθεί στη χώρα και άλλα σιδηροδρομικά δυστυχήματα με νεκρούς. Στο εδώλιο κάθισαν 28 άτομα και μεταξύ αυτών δύο κυβερνητικοί αξιωματούχοι, δηλαδή οι δύο πρώην υπουργοί Μεταφορών της χώρας, ο Χουάν Πάμπλο Σκιάβι και ο Ρικάρντο Χάιμε, και ένας από τους επικεφαλής της εταιρείας «Trenes de Buenos Aires».
Τον Δεκέμβριο του 2015, το Ομοσπονδιακό Δικαστήριο της χώρας εξέδωσε και την πρώτη του απόφαση για την υπόθεση, καταδικάζοντας 21 κατηγορούμενους και αθωώνοντας τους άλλους 7 της υπόθεσης. Τις μεγαλύτερες ποινές έλαβαν, σύμφωνα με πληροφορίες του «TN» μετά τις εφέσεις, ο Σέρχιο Κλαούντιο Τσιριλιάνο, ένας από τους επικεφαλής της εταιρείας που διαχειριζόνταν τους σταθμούς στο Μπουένος Άιρες και ο πρώην υπουργός Μεταφορών, Ρικάρντο Χάιμε, οι οποίοι καταδικάστηκαν σε 7 χρόνια φυλάκισης. Οι πρώην διευθυντές της Trenes de Buenos Aires, Μαρσέλο Καλδερόν και ο Χορχέ Άλβαρεζ καταδικάστηκαν σε 6 χρόνια φυλάκισης, ο Σκιάβι σε 5,5 χρόνια φυλάκισης, αλλά απελευθερώθηκε στις 15 Νοεμβρίου του 2021, ενώ ο μηχανοδηγός του μοιραίου τρένου καταδικάστηκε σε 3 χρόνια και 3 μήνες φυλάκισης.
Ακολουθήστε το Reader.gr στα Google News για να είστε πάντα ενημερωμένοι για όλες τις ειδήσεις από την Ελλάδα και τον κόσμο.
