Αμπελόκηποι, Γαλάτσι, Κυψέλη, Παγκράτι, Πετράλωνα, Πατήσια, Καλλιθέα, Νέα Σμύρνη. Πρόκειται για μερικές μόνο περιοχές στην Αθήνα που το πάρκινγκ αποτελεί καθημερινό «Γολγοθά» για τους κατοίκους, με τις ελεύθερες θέσεις να σπανίζουν.
Σε πολλές περιπτώσεις απαιτείται περιπλάνηση μισής ώρας -ή και παραπάνω- προκειμένου να σταθμεύσει κάποιος το όχημά του, ενώ δεν είναι λίγοι που αναζητούν «καβάτζες» σε διάφορα σημεία, ακόμα και μακριά από το σπίτι τους.
Η έλλειψη πάρκινγκ στην Αθήνα, ωστόσο, ούτε πρόσφατο φαινόμενο είναι ούτε προβλέπεται να εκλείψει άμεσα, αντ' αυτού η ταλαιπωρία για τους κατοίκους της πόλης φαίνεται ότι θα συνεχιστεί επ' αόριστον.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ, το 2023 υπήρχαν στην Αττική 3.300.107 επιβατικά οχήματα, 318.111 φορτηγά, 12.361 λεωφορεία και 777.329 μοτοσικλέτες.
Πρόκειται για έναν πολύ μεγάλο αριθμό οχημάτων που συσσωρεύεται κατά κύριο λόγο στο Λεκανοπέδιο, με τα επιβατικά μάλιστα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στην πρωτεύουσα να αντιστοιχούν σε κάτι παραπάνω από το 55% του συνολικού στόλου της Ελλάδας.
Δεν ειναι δύσκολο να αντιληφθεί κανείς ότι η κατάσταση μόνο βιώσιμη δεν είναι, δεδομένου ότι τις τελευταίες δεκαετίες -συγκεκριμένα από το 1985- σημειώθηκε «έκρηξη» στην αγορά ιδιωτικών οχημάτων, με την αύξηση κατά 436%.
Γιατί δεν βρίσκουμε πάρκινγκ στην Αθήνα
Στο r.doc, το νέο video project του Reader.gr, ασχοληθήκαμε ήδη με το πρόβλημα της κίνησης στους δρόμους της πρωτεύουσας, διερευνώντας τα αίτια μίας συνθήκης που ταλαιπωρεί εκατομμύρια πολίτες καθημερινά.
Επικοινωνήσαμε με τον Κωνσταντίνο Κεπαπτσόγλου, καθηγητή Σχεδιασμού Συστημάτων Μεταφορών στη Σχολή Αγρονόμων Τοπογράφων Μηχανικών ΕΜΠ και διευθυντή του Εργαστηρίου Συγκοινωνιακής Τεχνικής, θέτοντάς του μεταξύ άλλων ερωτήματα και για το ζήτημα του πάρκινγκ.
Ο ίδιος ξεκαθάρισε ότι το ζήτημα είναι πολυπαραγοντικό και συνδέεται με τον ίδιο τον τρόπο δόμησης της πρωτεύουσας επτά και πλέον δεκαετίες νωρίτερα:
«Όταν φτιάξαμε την πόλη μας τις δεκαετίες του '50 και του '60, ήδη υπήρχαν συζητήσεις για το πού θα σταθμεύουμε τα οχήματα. Απλά η τότε ανάγκη για στέγαση δεν κοίταξε το μέλλον και αυτό είναι ένα πολύ μεγάλο πρόβλημα».
«Έχω δημοσιεύματα της δεκαετίας του '60 από όταν υπήρχαν πολλές θέσεις. Φτάσαμε τώρα και δεν υπάρχουν πολλές θέσεις και είναι πολύ δύσκολο να υπάρξουν» λόγω υψηλού κόστους, σημειώνει ο κ. Κεπαπτσόγλου
Ωστόσο, υπάρχει και συνέχεια: «Οι οικοδομές ήταν μικρές κατασκευαστικά, χωρίς χώρους στάθμευσης». Σε άλλες πολυκατοικίες, οι χώροι στάθμευσης που κατασκευάστηκαν «μετατράπηκαν σε καταστήματα», σύμφωνα με τον καθηγητή του ΕΜΠ.
«Υπάρχουν πάρα πολλοί λόγοι για τους οποίους τη δεκαετία του '70 προτιμήσαμε να αξιοποιήσουμε κάποιους χώρους για άλλο πράγμα και όχι για τη στάθμευση», θα σημειώσει ο ίδιος, συνεχίζοντας:
«Δεν πήραμε παραδείγματα από μέρη του εξωτερικού, είμασταν μία φτωχή χώρα, δεν θεωρούσαμε ίσως εκείνη την εποχή ότι θα αλλάξει τόσο πολύ η ανάγκη για ΙΧ, κάτι που έγινε τη δεκαετία του '80 και έχουμε καταλήξει εδώ».
Υπάρχουν λύσεις;
Σύμφωνα με τον Κωνσταντίνο Κεπαπτσόγλου, «αν θέλουμε να αποκτήσουμε επιπλέον χώρους στάθμευσης, προφανώς και υπάρχουν λύσεις. Οι λύσεις όμως αυτές είναι ακριβές. Θα σας έλεγα για παράδειγμα ότι θα μπορούσαμε ανά οικοδομικό τετράγωνο να αξιοποιούμε ένα παλιό κτίριο και να το μετατρέψουμε σε πάρκινγκ. Αυτό όμως είναι κάτι ακριβό».
Ο κ. Κεπαπτσόγλου επανέρχεται σε παραδείγματα του εξωτερικού: «Θα μπορούσαμε να κάνουμε ό,τι κάνουν στο Παρίσι και σε άλλες πόλεις της Ευρώπης, να σκάψουμε κάτω από δρόμους -κάτω από έναν μεγάλο δρόμο- και να δημιουργήσουμε πάρκινγκ, αλλά και αυτό είναι ακριβό. Αν λοιπόν το θέλουμε και το έχουμε τόση ανάγκη είναι προφανώς κάτι που κοστίζει πάρα πολύ».
«Ας μην ξεχνάμε ότι το ΙΧ μας είναι παρκαρισμένο τουλάχιστον 22 ώρες την ημέρα, για να μην πούμε 23 ώρες και αυτός είναι πολύτιμος χώρος, αλλά κοστίζει», συνεχίζει και επισημαίνει:
«Θα πείτε τι άλλο μπορεί να γίνει; Δεν μπορείς να απαγορέψεις σε κάποιον να μην έχει αυτοκίνητο, αν και το κάνουν σε κάποιες πόλεις, δηλαδή στη Σιγκαπούρη για να αποκτήσεις αυτοκίνητο πρέπει να έχεις δική σου θέση πάρκινγκ. Δεν είναι εύκολο να γίνει αυτό στην Ελλάδα».
«Από την άλλη ενδεχομένως θα πρέπει να δούμε τη λογική κάποιων επενδύσεων σε χώρους στάθμευσης, εφόσον αυτό μπορεί να γίνει», συνιστά ο καθηγητής, όμως θα επισημάνει:
«Και πάλι πρέπει να το πληρώσει κάποιος αυτό, οπότε ενδεχομένως αυτός που παίρνει ένα αυτοκίνητο και ζει σε μία περιοχή χωρίς πάρκινγκ θα πρέπει με κάποιο τρόπο να συνεισφέρει ώστε να αποκτηθεί πάρκινγκ. Και δεν μιλάμε για τα τέλη κυκλοφορίας. Υπάρχουν και άλλοι τρόποι πιο απλοί, δηλαδή να ελέγξουμε τη στάθμευση».
«Η ελεγχόμενη στάθμευση προφανώς ευνοεί τους κατοίκους και αυτό γίνεται, είναι μία φτηνή λύση, η οποία ενδεχομένως να λειτουργήσει σε κάποιες περιοχές, σε κάποιες άλλες δεν θα λειτουργήσει», εξηγεί ο Κωνσταντίνος Κεπαπτσόγλου.
Γιατί έχει τόσο πολλή κίνηση στην Αθήνα; Το τρίτο .doc του Reader
Υπενθυμίζεται ότι το τρίτο επεισόδιο του .doc, του νέου video project του Reader, ασχολήθηκε με την κίνηση στους δρόμους, ένα ζήτημα που αφορά ολοένα και περισσότερους κατοίκους της Αθήνας.
Με τη βοήθεια ειδικών προσπαθούμε να εξηγήσουμε από πού πηγάζει το πρόβλημα.
Ακολουθήστε το Reader στα Google News για να είστε πάντα ενημερωμένοι για όλες τις ειδήσεις και τα νέα από την Ελλάδα και τον κόσμο.
