Στο κρίσιμο ζήτημα της πυρασφάλειας των τρένων, αλλά και στις ενέργειες που πραγματοποιήθηκαν κατά την προανάκριση για το τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη αναφέρθηκαν συγγενείς θυμάτων σε συνέντευξη Τύπου που παραχώρησαν το πρωί της Τετάρτης 4/2 στην αίθουσα εκδηλώσεων της ΕΣΗΕΑ, με αφορμή την δημοσιοποίηση του σχετικού πορίσματος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ.
Μεταξύ άλλων αναλύθηκε η πυραντοχή των καθισμάτων στα βαγόνια της Hellenic Train, με βάση το βαγόνι Β2 της μοιραίας αμαξοστοιχίας Intecity 62, ενώ υπογραμμίστηκε η ανάγκη για άμεσους ελέγχους από τη ΡΑΣ και τους αρμόδιους φορείς, καθώς σήμερα παραμένει άγνωστο το κατά πόσο είναι ασφαλείς οι αμαξοστοιχίες σήμερα.
Διαβάστε ακόμα: Τέμπη: Το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ για τα καθίσματα της επιβατικής αμαξοστοιχίας - Τι δεν πληρούσαν
Παράλληλα, οι ομιλητές έκαναν αναφορά στο πόρισμα Επιτροπή Διερεύνησης Ανεξάρτητων Πραγματογνωμόνων Οικογενειών (ΕΔΑΠΟ), στην πυρόσφαιρα και στα στοιχεία που περιλαμβάνει η δικογραφία, ενώ άφησαν αιχμές κατά των ανακριτικών και εισαγγελικών αρχών τόσο για την προανάκριση και το κλείσιμο της δικογραφίας όσο και για τις μετέπειτα ενέργειες.
Στη συνέντευξη Τύπου παρέμβαση πραγματοποίησε και η Ελευθερία Δρίγκα, επιζήσασα και τραυματίας από το βαγόνι 2 του μοιραίου Intecity 62, η οποία σώθηκε κυριολεκτικά λίγο πριν οι φλόγες εξαπλωθούν στη θέση που καθόταν.
Σημειώνεται ότι το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ οδήγησε το υπουργείο Μεταφορών να δώσει επείγουσα εντολή στη Hellenic Train για άμεσο έλεγχο των καθισμάτων των αμαξοστοιχιών της.
Τέμπη: 4+1 κρίσιμα σημεία που θέτουν συγγενείς θυμάτων για την πυρασφάλεια
1. Αιχμές για την προανακριτική διαδικασία
Στην τοποθέτησή του κατά τη συνέντευξη Τύπου, ο Αντώνης Ψαρόπουλος, δικηγόρος ορισμένων συγγενών θυμάτων και πατέρας της Μάρθης, άφησε αιχμές για την προανακριτική διαδικασία, το κλείσιμο της δικογραφίας και τις μετέπειτα ενέργειες των εισαγγελικών αρχών.
Έκανε αναφορά στα 27 απανθρακωμένα θύματα που εντοπίστηκαν μετά τη μοιραία σύγκρουση της αμαξοστοιχίας IC62 και του εμπορικού τρένου, καθώς και στη φωτιά που ξέσπασε στο βαγόνι Β2.
Όπως είπε, το πρώτο ερώτημα που τέθηκε προς τον ανακριτή ήταν στις 17/3/2023, ενώ ακολούθησαν τουλάχιστον 10 αιτήματα, καθώς «εξαρχής προσπαθούσαμε να εντοπίσουμε όλα τα αίτια που είτε προκάλεσαν είτε ενίσχυσαν την πυρκαγιά που είχε ως αποτέλεσμα θανάτους επιβατών, θανάτους των ανθρώπων μας».
Ο κ. Ψαρόπουλος έκανε λόγο για «απροθυμία να ελεγχθεί το ζήτημα της πυρασφάλειας των καθισμάτων από την ανάκριση», τονίζοντας ότι «από τη στιγμή που είχαμε τόσους πολλούς απανθρακωμένους ανθρώπους θα έπρεπε να είχε επιδειχθεί μεγαλύτερη προσοχή και επιμέλεια».
«Χρέωσε» δε στις δικαστικές αρχές σειρά ζητημάτων που αφορούν την ανάκριση, ενώ για το ζήτημα της πυρασφάλειας επισήμανε ότι υπήρξε αίτημα για δειγματοληψία από τα καθίσματα, κάτι που έλαβε χώρα το 2023.
Όμως «όταν ζητήθηκε από τον ανακριτή να γίνει πραγματογνωμοσύνη επί των συγκεκριμένων καθισμάτων, υπήρξε απορριπτική διάταξη και δεν προχώρησε μέσα από την ανακριτική διαδικασία η περαιτέρω διερεύνηση της καταλληλότητας ή μη της πυρανθεκτικότητας των καθισμάτων», ανέφερε.
Με νέο αίτημα, αυτή τη φορά προς τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ, έγνε λήψη δείγματα από καθίσματα που εστάλησαν σε εξειδικευμένο εργαστήριο στη Γερμανία, διαδικασία, η οποία, κατά τον κ. Ψαρόπουλο, θα μπορούσε να είχε ολοκληρωθεί αρκετά πριν κλείσει η ανάκριση, όμως το αρμόδιο υπουργείο δεν... πλήρωνε.
Κατόπιν πιέσεων «κατέστη δυνατή η χρηματοδότηση του γερμανικού εργαστηρίου και τα αποτελέσματα επρόκειτο να παραδοθούν τον Αύγουστο του 2025, ζήτημα που τέθηκε ρητά στον ανακριτή», με τον κ. Ψαρόπουλο να κάνει λόγο για ρητή υπόσχεση «ότι θα αναμείνει τα αποτελέσματα».
Ωστόσο, δύο ημέρες πριν αυτά παραδοθούν, η ανάκριση έκλεισε, κάτι που ο ίδιος δεν το θεωρεί συμπτωματικό. «Το χρεώνω στον ανακριτή, καθώς έπρεπε να αναμένει τα αποτελέσματα», είπε.
Σύμφωνα με τον κ. Ψαρόπουλο, παρά το γεγονός ότι το ζήτημα τέθηκε από περισσότερες από 30 οικογένειες στον ανακριτή, στον εισαγγελέα και την πρόεδρο Εφετών Λάρισας, κανείς δεν το έλαβε υπόψη.
«Δεν εισακουστήκαμε, ενώ το ίδιο ζήτημα τέθηκε και στην Εισαγγελία του Αρείου Πάγου, η οποία δήλωσε αναρμόδια», τόνισε, κάνοντας λόγο για «μεγάλο έλλειμμα στην ανάκριση, διότι τα καθίσματα εμφανέστατα –δια γυμνού οφθαλμού– δεν παρείχαν καμία πυρασφάλεια».
Αναφερόμενος στο βαγόνι Β2 είπε ότι σε αυτό «έχασαν τη ζωή τους τέσσερις άνθρωποι, υπήρξαν τραυματίες με εγκαύματα, αλλά και πολλοί άλλοι τραυματίες, στην προσπάθειά τους να σωθούν από τη φωτιά που διαρκώς αναζωπυρωνόταν και τελικά κατέκαψε ολόκληρο το βαγόνι», τραυματίστηκαν.
Οι συγγενείς απέστειλαν εξώδικο σε ΡΑΣ, Hellenic Train και Εισαγγελία του Αρείου Πάγου, καθώς, κατά τον κ. Ψαρόπουλο, πρόκειται για μείζον ζήτημα που αφορά ανθρώπους που έχασαν τη ζωή τους και η συγκεκριμένη παράμετρος δεν διερευνήθηκε. Αντίστοιχα, το θέμα σχετίζεται γενικότερα με την ασφάλεια των βαγονιών που κυκλοφορούν ακόμα και σήμερα.
Ο κ. Ψαρόπουλος ζήτησε από τη ΡΑΣ να εκδώσει το σχετικό πόρισμα από την αυτοψία που έγινε, αλλά και από το υπουργείο Μεταφορών να λάβει μέτρα, καθώς σήμερα «κυκλοφορεί άγνωστος αριθμός βαγονιών με τις ίδιες επικίνδυνες ιδιότητες που δεν παρέχουν καμία πυρασφάλεια».
Διαβάστε ακόμα: 6+1 σημεία από το πόρισμα για τα Τέμπη: Το άγνωστο καύσιμο, τα λάθη και η απαξίωση του σιδηροδρόμου
2. Το παράδειγμα αποτυχημένης πυρασφάλειας και τα επικίνδυνα καθίσματα
Από την πλευρά του, ο Κώστας Λακαφώσης, μηχανολόγος αεροναυπηγός μηχανικός και πραγματογνώμονας ατυχημάτων, ξεκίνησε την τεχνική του ανάλυση αναφερόμενος στη σιδηροδρομική τραγωδία στο Kaprun της Αυστρίας, στις 11 Νοεμβρίου 2000, όπου ξέσπασε πυρκαγιά σε τρένο που οδηγεί σε τελεφερίκ 5 λεπτά μετά την αναχώρηση με αποτέλεσμα 155 συνολικά νεκρούς.
Όπως εξήγησε, μια ηλεκτρική συσκευή θέρμανσης υπερθερμάνθηκε, το τρένο δεν πληρούσε καμία ουσιαστική πρόβλεψη πυρασφάλειας, ενώ είχαν τοποθετηθεί οικιακά υλικά και εξοπλισμός χωρίς προδιαγραφές.
Οι επιβάτες παγιδεύτηκαν στο τούνελ, η φωτιά έκαψε τις σωληνώσεις του υδραυλικού συστήματος, μπλόκαραν οι πόρτες και τα φρένα, έσπασαν τα παράθυρα και οι άνθρωποι προσπάθησαν να ανέβουν προς τα πάνω, όπου τους βρήκαν οι καπνοί και πέθαναν από ασφυξία, εξήγησε, λέγοντας ότι οι ελάχιστοι που σώθηκαν, έσπασαν το πίσω παράθυρο και κατέβηκαν.
Ο πραγματογνώμονας αναφέρθηκε ακολούθως στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη, όπου υπάρχουν δύο πολύ μεγάλα τούνελ με το μεγαλύτερο να είναι 5,5 χιλιόμετρα. «Αν μέσα σε ένα τέτοιο τούνελ ξεκινήσει φωτιά από οποιονδήποτε τυχαίο λόγο, δεν χρειάζεται να σας πω τι θα γίνει», σχολίασε.
Αναφορικά με το μοιραίο Intercity επισήμανε ότι ελήφθησαν μικρά δείγματα από τα βαγόνια κατά την πρώτη αυτοψία στο Κουλούρι, όπως κομμάτι κουρτίνας και καθίσματος, καθώς αποτελούν το υλικό με το μεγαλύτερο φορτίο εύφλεκτης ύλης μέσα στο βαγόνι.
Και εδώ ακριβώς έγκειται η διαφορά μετά την αντικατάσταση παλαιών καθισμάτων με νέα: Κατά τον κ. Λακαφώση, τα παλιά καθίσματα έχουν ένα πυράντοχο υπόστρωμα που είτε σταματούσε είτε καθυστερούσε τη φωτιά, ωστόσο όταν επισκευάστηκαν, το πυράντοχο αυτό υπόστρωμα αγνοήθηκε και τοποθετήθηκε απλώς ύφασμα.
Στο επίμαχο βαγόνι της αμαξοστοιχίας, το Β2, «τα καθίσματα είχαν μόνο πανί, σαν καναπέδες σπιτιού. Αν ανάψει φωτιά, φουντώνει, δεν σβήνει, κάτι που το γνωρίζαμε από την πρώτη στιγμή», είπε ο κ. Λακαφώσης, σχολιάζοντας ότι «μας πήρε τρία χρόνια για να το πούμε επίσημα».
Παρέπεμψε στο προκαταρκτικό πόρισμα της 17ης Απριλίου 2023 του ΕΔΑΠΟ, όπου «αναφέραμε ρητά: "Συστήνεται επανεξέταση των προδιαγραφών πυροπροστασίας και υλικών κατασκευής"».
Όπως είπε ο κ. Λακαφώσης, όταν η Hellenic Train ρωτήθηκε από τον ειδικό εφέτη ανακριτή απάντησε με κείμενο ότι τηρεί τις προδιαγραφές, δήλωση που η ανάκριση δέχτηκε και δεν προχώρησε σε έρευνα.
Το γερμανικό εργαστήριο πήρε τρία διαφορετικά δείγματα, σύμφωνα με τον κ. Λακαφώση:
- Β4 παλαιό
- Β4 νέο
- Β2 κουπέ
Το Β4 παλαιό είναι κάθισμα παλιού τύπου, με πυράντοχο υπόστρωμα και ο κανονισμός λέει ότι, αν έχεις παλιό τροχαίο υλικό, μπορείς να το χρησιμοποιείς μέχρι να γίνει ανακαίνιση.
Επιπλέον, σύμφωνα με τον πραγματογνώμονα, η Hellenic Train προχώρησε σε αυτό που αποκάλεσε «ανακαίνιση», ξήλωσε όλα τα καθίσματα και τα άλλαξε. Όμως δεν το δήλωσε ως ανακαίνιση, αλλά ως επισκευή και αντί να τηρήσει τις παλιές προδιαγραφές, έβαλε λευκή πολυεστερική βάτα.
Στα τεστ αποδείχτηκε ότι το Β4 νέο που εξωτερικά φαίνεται καινούργιο αντί για δύσφλεκτο υπόστρωμα αποτελεί απλώς άσπρη πολυεστερική βάτα. «Πρόκειται για το υλικό που χρησιμοποιούν οι επιπλοποιοί για τους καναπέδες που φυσικά είναι έφλεκτο», σχολίασε ο κ. Λακαφώσης, τονίζοντας: «Πρόκειται για προσάναμμα. Αν θέλεις να βάλεις φωτιά, παίρνεις τέτοιο υλικό και το βάζει στο τζάκι».
Ο ίδιος επέμεινε στο γεγονός ότι το βαγόνι Β2 κάηκε ολοσχερώς «σε χρόνο μεταγενέστερο της σύγκρουσης», ενώ πολλοί από τους 46 επιβάτες (45 στα κουπέ και ένας στον διάδρομο) είχαν επιζήσει, υπήρξαν όμως 11 θύματα.
Ο κ. Λακαφώσης αναφέρθηκε στο πρότυπο EN 45545-2 που ισχύει από το 2016, για το οποίο το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ αναφέρει ότι «τα τρία δείγματα σαφώς δεν καλύπτουν το επίπεδο πυραντοχής του προτύπου ΕΝ 45545-2, όσον αφορά την δοκιμή μέτρησης του Μέγιστου Μέσου Ρυθμού Έκλυσης Θερμότητας».
Κατά τον ίδιο στα καθίσματα «όταν από πάνω βάλεις απλώς ένα ύφασμα – σαν αυτά που βάζουμε στους καναπέδες στο σπίτι μας – δεν αλλάζει απολύτως τίποτα. Η λύση είναι το ενδιάμεσο πυράντοχο στρώμα».
3. Οι τρεις διαφορετικές εστίες φωτιάς
Ο πραγματογνώμονας αναφέρθηκε στην ανάλυσή του και σε τρεις διαφορετικές εστίες φωτιάς μετά τη σύγκρουση και την πυρόσφαιρα:
- Φωτιά 1: Το υπόλοιπο της πυρόσφαιρας που χύθηκε στο έδαφος και μέσα σε 30-40 δευτερόλεπτα σβήνει.
- Φωτιά 2: Αυτή που καταλήγει κάτω από το κυλικείο, με πηγή εύφλεκτης ύλης που επίσης σχετίζεται με την πυρόσφαιρα
- Φωτιά 3: Άσχετη με την πυρόσφαιρα που ξεκινά από άλλες αιτίες.
Το «απαράδεκτο», κατά τον κ. Λακαφώση, δεν είναι να ξεκινήσει μία τέτοια φωτιά, αλλά το να φουντώσει και να εξαπλωθεί σε ολόκληρο το βαγόνι, καθώς τα μέτρα πυραντοχής θα έπρεπε ή να τη μειώσουν ή να μειώσουν τον χρόνο εξάπλωσης.
«Μετά από δυόμισι χρόνια προσπαθειών –γιατί αυτεπάγγελτα δεν έγινε τίποτα– καταφέραμε να πάρουμε στα χέρια μας το χαρτί του RST Labs. Έπρεπε να φτάσουμε μέχρι τον κυβερνητικό εκπρόσωπο για να πληρωθούν τα 3.000 ευρώ για τα αποτελέσματα που ήρθαν στις 28 Αυγούστου 2025 και τρεις ημέρες μετά, ο ανακριτής έκλεισε τη δικογραφία», είπε.
4. Η πυρόσφαιρα και τα έλαια σιλικόνης
Ο πραγματογνώμονας εστίασε και στην πυρόσφαιρα, κάνοντας λόγο για «τεράστια σύγχυση» και «συστηματική παραπληροφόρηση».
Ο ίδιος αναφέρθηκε πρώτον στη θεωρία ότι η πυρόσφαιρα προήλθε από έλαια σιλικόνης, παραπέποντας στο πόρισμα Καρώνη που αναφέρει ότι «το έλαιο σιλικόνης δεν συνεχίζει να καίγεται χωρίς συνεχή πηγή ενέργειας τόξου. Μόλις διακοπεί το τόξο, η φωτιά σβήνει».
Εδώ ο κ. Λακαφώσης τονίζει ότι «σε οποιοδήποτε βραχυκύκλωμα, μέσα σε δύο δέκατα του δευτερολέπτου, το ρεύμα έχει πέσει και έχει κοπεί», ενώ θέτει ένα τεχνικό ερώτημα: «Τι είναι αυτό που παράγει φωτιά και έκρηξη για οκτώ ολόκληρα δευτερόλεπτα, ενάν δεν υπάρχει ρεύμα;».
Στο αίτημα να ανοιχτούν οι μετασχηματιστές και να γίνει πραγματογνωμοσύνη, η απάντηση του ανακριτή ήταν ότι δεν χρειάζεται, ανέφερε επίσης ο πραγματογνώμονας.
Στη συνέχεια ο Κώστας Λακαφώσης αναφέρθηκε και σε δεύτερη θεωρία: «ότι έγινε η σύγκρουση, εκτοξεύτηκαν σταγονίδια και πήραν φωτιά από το βραχυκύκλωμα που έγινε πεντέμισι μέτρα ψηλά».
Όπως όμως εξηγεί, «οποιαδήποτε έκρηξη ή ανάφλεξη πηγαίνει ακτινικά, προς όλες τις κατευθύνσεις, δεν υπάρχει λόγος να πηγαίνει προς μία συγκεκριμένη κατεύθυνση», ενώ το γεγονός ότι η πυρόσφαιρα έχει ημισφαιρικό σχήμα δείχνει ότι ξεκινάει από το ύψος του εδάφους.
«Άλλο πράγμα η πυρόσφαιρα και άλλο η πυρκαγιά», υπογράμμισε, λέγοντας ότι «πυρκαγιά από λάδια μπορεί να γίνει». Ο κ. Λακαφώσης έφερε ως παράδειγμα το σιδηροδρομικό δυσττύχημα στο Ladbroke Grove της Βρετανίας, στις 5 Οκτωβρίου 1999 με 31 νεκρούς και 417 τραυματίες.
Επρόκειτο για μετωπική σύγκρουση επιβατικών συρμών που λειτουργούσαν με ντίζελ, με πυρόσφαιρα 22 μέτρων. Στην Ελλάδα ωστόσο η σύγκρουση στα Τέμπη με «τεράστιας τάξης μεγέθους πιο δύσφλεκτο υλικό δημιουργούν πυρόσφαιρα 80 μέτρων». «Πυρκαγιά μπορεί να βρείτε.
Παράλληλα, στη συνέντευξη Τύπου προβλήθηκαν και βίντεο από αεροπορικά και οδικά ατυχήματα, στα οποία είχε δημιουργηθεί πυρόσφαιρα.
Από την πλευρά του, ο Φαίδων Καραϊωσηφίδης, αεροναυπηγός μηχανικός και διερευνητής Αεροπορικών Ατυχημάτων, σχολίασε στην παρέμβασή του ότι το δυστύχημα στα Τέμπη θα πρέπει να αντιμετωπίζεται ως «συμβάν που εξελίχθηκε σε διάφορες φάσεις».
Όπως είπε, «αυτό που έχει μείνει στη μνήμη των περισσότερων Ελλήνων είναι η εικόνα ότι υπήρξε μια πυρόσφαιρα η οποία σκότωσε 57 ατόμα», εικόνα που «απέχει πάρα πολύ από την πραγματικότητα» που έχει δημιουργήσει «πολλές παρεξηγήσεις [...] και απαράδεκτα συμπεράσματα».
«Η πυρόσφαιρα ήταν κάτι πραγματικά στιγμιαίο φαινόμενο, μερικά δευτερόλεπτα, και έληξε εκεί», τόνισε, ενώ αναφέρθηκε στη μέθοδο της αεροπορικής διερεύνησης που ακολουθεί η ΕΔΑΠΟ μέχρι σήμερα.
Ο κ. Καραϊωσηφίδης έκανε λόγο για ένα πολυπαραγοντικό συμβάν, με το ερώτημα «τι συνέβη μέσα στα βαγόνια;», να τίθεται από την πρώτη στιγμή με το σύνολο του εσωτερικού εξοπλισμού - καθίσματα,δάπεδα, επενδύσεις τοιχωμάτων, ηλεκτρικές εγκαταστάσεις- «υπακούει» σε συγκεκριμένες προδιαγραφές.
Στην πυρασφάλεια, κατά τον αεροναυπηγό, ο στόχος των προδιαγραφών δεν είναι απλώς να «μην καίγεται» το υλικό, αλλά να μη μπορεί να τροφοδοτήσει μία εστία φωτιάς και να μην επιτρέπει την εξάπλωση, συνεπώς η όλη συζήτηση δεν σχετίζεται με την πυρόσφαιρα, αλλά «με εστίες φωτιάς που ξεκίνησαν πολύ αργότερα και δυστυχώς, όπως φαίνεται από το πόρισμα, τροφοδοτήθηκαν από την ακαταλληλότητα των υλικών των καθισμάτων, αλλά όχι μόνο».
5. Ανάγκη για άμεσες παρεμβάσεις στη σιδηροδρομική ασφάλεια
Στη συνέντευξη Τύπου των συγγενών έγινε ξεκάθαρο ότι το υπουργείο Μεταφορών, η ΡΑΣ και κάθε αρμόδια αρχή θα πρέπει να προβεί σε άμεσους ελέγχους πυρασφάλειας στο σύνολο του σιδηροδρομικού υλικού που εξυπηρετεί επιβατικές μετακινήσεις στην Ελλάδα, καθώς τίθεται ζήτημα ασφάλειας των πολιτών.
Αυτό υπογράμμισαν τόσο ο Αντώνης Ψαρόπουλος όσο και οι Κώστας Λακαφώσης και Φαίδων Καραϊωσηφίδης, απαντώντας σε σχετικές ερωτήσεις.
«Αυτό που μεθοδεύεται από τη Hellenic Train είναι ο αυθαίρετος χαρακτηρισμός της ανακαίνισης των βαγονιών ως απλής επισκευής. Και αυτό γίνεται γιατί, αν χαρακτηριστεί ως ανακαίνιση, τότε πρέπει να ανανεωθεί ο τεχνικός φάκελος του βαγονιού και να γίνει εκ νέου πιστοποίηση μέσω της ΡΑΣ και του ERA. Για να αποφευχθεί αυτός ο έλεγχος, η ανακαίνιση βαφτίζεται επισκευή», επισήμανε ο Αντώνης Ψαρόπουλος.
«Οι συνέπειες αυτής της πρακτικής είναι τραγικές – όχι μόνο σε ό,τι αφορά το συγκεκριμένο δυστύχημα, αλλά και για ό,τι επικίνδυνο κυκλοφορεί σήμερα στις γραμμές», σχολίασε.
Αλλά και ο Κώστας Λακαφώσης σημείωσε ότι «αν πάρει αυτά τα βαγόνια η Hellenic Train και τα πάει στην Ιταλία, δεν επιτρέπεται να τα κυκλοφορήσει».
«Επιτρέπεται η χρήση τους εδώ, όπως είναι δηλωμένα, με βάση τις παλιές προδιαγραφές», είπε, ενώ απαντώντας στο ερώτημα αν είναι ασφαλή, δήλωσε... «δεν ξέρουμε». Το κρίσιμο σημείο κατά τον ίδιο είναι ότι «η ΡΑΣ και το υπουργείο θα έπρεπε να ξέρουν».
Το ουσιαστικό ερώτημα είναι εάν η Hellenic Train έχει πιστοποιητικά κατά το πρότυπο UIC και στα σημερινά τρένα κατά το πρότυπο EN, καθώς την τελική ευθύνη έχει πάντα ο operator.
«Η Hellenic Train, ακόμη κι αν πήρε τα βαγόνια από τη ΓΑΙΑΟΣΕ σε αυτή την κατάσταση, όφειλε να τα ελέγξει, να δει τα πιστοποιητικά και κυρίως να ελέγξει αν αυτά τα πιστοποιητικά ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα», εξήγησε και είπε χαρακτηριστικά: «Αν μπείτε σε ένα βαγόνι και σας φαίνεται παλιό, καλύτερα εκεί να καθίσετε».
«Το πρόβλημα είναι ότι δεν γνωρίζουμε τον βαθμό ασφάλειας και ακριβώς γι’ αυτό η ΡΑΣ πρέπει να μας πει αν είμαστε ασφαλείς ή όχι. Θεωρητικά είναι ο φορέας ασφάλειας. Πρακτικά, όμως, δεν ξέρουμε ποιος ελέγχει τι», αναφέρει ο κ. Λακαφώσης.
Τέλος, ο Φαίδων Καραϊωσιφίδης ζήτησε την παρέμβαση της ΡΑΣ, η οποία «έχει υποχρέωση αλλά και ευχέρεια να κάνει ελέγχους οποτεδήποτε και οι πιο αποτελεσματικοί έλεγχοι είναι οι έκτακτοι, όχι αυτοί που γίνονται κατόπιν ατυχήματος» που ωστόσο δεν έγιναν.
Ακολουθήστε το Reader στα Google News για να είστε πάντα ενημερωμένοι για όλες τις ειδήσεις και τα νέα από την Ελλάδα και τον κόσμο.
