Το 2015, πριν από μία δεκαετία, ο Σέρζιο Μαρκιόνε – τότε Διευθύνων Σύμβουλος του ιταλοαμερικάνικου FCA Group – υποστήριζε ότι για να επιβιώσει η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία θα πρέπει οι εταιρείες να συγχωνευτούν σε 5-6 ομίλους.
Τότε δεν είχε ξεσπάσει ούτε η πανδημία, ούτε ο Πόλεμος στην Ουκρανία με την επακόλουθη κρίση που προκάλεσε στους τομείς των πρώτων υλών και της ενέργειας.
Και όμως ο Ιταλοκαναδός μάνατζερ είχε προβλέψει τις δυσκολίες που θα αντιμετώπιζαν τα επόμενα χρόνια οι καταξιωμένοι κατασκευαστές αυτοκινήτων από τον ανηλεή ανταγωνισμό των Κινέζων και εξωγενείς παράγοντες, όπως ο εμπορικός πόλεμος που κήρυξε ο Ντόναλντ Τραμπ.
Το FCA Group (προήλθε από τη συγχώνευση της Fiat με την Chrysler) ενώθηκε το 2021 με τον γαλλικό όμιλο PSA (Peugeot – Citroen) και δημιούργησαν τη Stellantis, τον τέταρτο μεγαλύτερο όμιλο διεθνώς στον κλάδο του αυτοκινήτου, με 14 μάρκες.
Ο Μαρκιόνε δεν πρόλαβε να δει να γίνονται πράξη όσα έλεγε, καθώς το 2018 πέθανε από την επάρατο νόσο.
Το τέλος της συμμαχίας Renault – Nissan και η απόδραση του CEO μέσα σε θήκη μουσικού οργάνου
Τον Νοέμβριο του 2018 η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία συγκλονίστηκε από τη σύλληψη στην Ιαπωνία του Κάρλος Γκον.
Ο Διευθύνων Σύμβουλος της κοινοπραξίας Renault-Nissan κατηγορείτο από τις αρχές της χώρας για απόκρυψη των πραγματικών του εισοδημάτων και για παράνομη χρήση περιουσιακών στοιχείων της Nissan.
Ο Γκον είχε αναλάβει τις τύχες της ιαπωνικής μάρκας μετά την εξαγορά της από τη Renault το 1999 και μετέτρεψε τον γαλλο-ιαπωνικό όμιλος σε έναν από τους πιο ισχυρούς διεθνώς. Ήταν μάλιστα δεύτερος σε πωλήσεις παγκοσμίως το 2017!
Πολλοί απέδωσαν τη σύλληψη του Γκον στη διαμάχη Renault - Nissan για το ποιος θα πάρει το... πάνω χέρι στη συμμαχία. Η Nissan προσπάθησε να απεμπλακεί από τον αυστηρό έλεγχο της γαλλικής εταιρείας, ένα σημαντικό ποσοστό της οποίας κατέχει το γαλλικό κράτος.
Μετά από 108 ημέρες από τη σύλληψή του, ο Γκον αποφυλακίστηκε με περιοριστικούς όρους μέχρι την έναρξη της δίκης που προγραμματίστηκε για τον Απρίλιο του 2020. Κατέβαλε εγγύηση 12 εκατ. ευρώ και του απαγορεύτηκε η έξοδος από τη χώρα.
Τον Δεκέμβριο του 2019 ο Γκον διέφυγε από την Ιαπωνία, κρυμμένος μέσα σε θήκη μεγάλου μουσικού οργάνου! Μέσω Τουρκίας έφτασε στον Λίβανο, τη χώρα καταγωγής του, όπου ζει μέχρι και σήμερα. Ο Λίβανος δεν εκδίδει τους πολίτες του και έτσι ο 71 ετών Γκον δεν κινδυνεύει να βρεθεί και πάλι πίσω από τα κάγκελα της φυλακής.
Και μπορεί ο Γκον να απολαμβάνει στη Βηρυτό τα δεκάδες εκατομμύρια ευρώ που είχε στην... άκρη για μία ώρα ανάγκης, τα «απόνερα» εκείνης της υπόθεσης εξακολουθούν να ταλαιπωρούν τη Nissan.
Η ιαπωνική εταιρεία αντιμετωπίζει σοβαρά οικονομικά προβλήματα και προκειμένου να αποφύγει τη χρεοκοπία αναζήτησε ένα νέο «σωτήρα» στο πρόσωπο της Honda. Όμως οι συνομιλίες των δύο πλευρών σταμάτησαν καθώς δεν υπήρξε συμφωνία στους όρους της συγχώνευσης.
Τα αυτοκίνητα μοιάζουν ή είναι ίδια;
Τα επικριτικά σχόλια των φίλων του αυτοκινήτου κατά τις προηγούμενες δεκαετίες είχαν ως αποδέκτες τους σχεδιαστές των αυτοκινητοβιομηχανιών. Τους κατηγορούσαν για έλλειψη έμπνευσης, με τη φράση «όλα τα αυτοκίνητα ίδια μοιάζουν» να κυριαρχεί σε κάθε κουβέντα. Σήμερα όμως, στις περισσότερες των περιπτώσεων, η σχεδίαση είναι το μοναδικό στοιχείο που ξεχωρίζει αυτοκίνητα που κατά τα λοιπά μοιράζονται πάτωμα, μηχανικά μέρη, οθόνες αφής και τεχνολογίες.
Το κόστος του R&D (Έρευνα και Ανάπτυξη) στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία είναι δυσβάστακτο: To 2022 πλησίασε τα 150 δισ. ευρώ. Σε αυτό το ποσό πρέπει να προσθέσουμε τα κόστη για τις πρώτες ύλες, τα εξαρτήματα, την ενέργεια για την παραγωγή των αυτοκινήτων, τον τομέα του logistics, αλλά και τους μισθούς που είναι από τους υψηλότερους στον ευρύτερο τομέα της βιομηχανίας.
Οι περισσότερες μάρκες «χάνουν» χρήματα σε κάθε μικρό αυτοκίνητο που πωλούν. Τα κέρδη τους προέρχονται από τα μοντέλα της μεγάλης και πολυτελούς κατηγορίας αλλά και από τις υπηρεσίες που παρέχουν μετά την αγορά, όπως τα ακριβά εργοστασιακά ανταλλακτικά. Απέναντι τους έχουν το γίγαντα της Κίνας. Το κόστος παραγωγής ενός αυτοκινήτου στη χώρα αυτή είναι πολύ μικρότερο για διάφορους λόγους: από τα χαμηλά μεροκάματα, μέχρι την κρατική επιδότηση στους κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων.
Είναι μονόδρομος λοιπόν, ακόμα και για τις αυτοκινητοβιομηχανίες που δεν έχουν προχωρήσει σε «γάμο», να συνεργάζονται πλέον στην εξέλιξη, παραγωγή και πώληση των μοντέλων τους. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η συνεργασία Volkswagen με Ford. Η γερμανική μάρκα δανείζει την πλατφόρμα MEB και τους ηλεκτροκινητήρες των ID.4 και ID.5 στην αμερικάνικη εταιρεία για τα Explorer και Capri, αντίστοιχα. Πέρα από την εξωτερική σχεδίαση, η Ford άλλαξε το σύστημα infotainment (ενημέρωσης και ψυχαγωγίας), βάζοντας δική της οθόνη και λογισμικό. Από την άλλη, η Ford παρέχει στη Volkswagen πάτωμα και μηχανικά μέρη από το Transit για τη νέα γενιά του Transporter.
Υπάρχουν όμως και αυτοκίνητα από διαφορετικές μάρκες που μοιάζουν μεταξύ τους σαν... δύο σταγόνες νερό. Είναι τα λεγόμενα «rebadged cars». Ακριβώς ίδια αυτοκίνητα, που διαφέρουν μόνο στο σήμα που υπάρχει στην μάσκα και στο τιμόνι. Ένα πρόσφατο και χαρακτηριστικό παράδειγμα: Η Toyota δίνει το δημοφιλές Yaris στην Mazda, η οποία το διαθέτει στην αγορά ως Mazda2 Hybrid.
Την επόμενη φορά λοιπόν που θα δείτε δίπλα σας στο φανάρι ένα αυτοκίνητο να μοιάζει με το δικό σας, σκεφτείτε ποια θα ήταν η τιμή τους αν δεν είχαν καμία ομοιότητα.
Και μην ξεχνάτε ότι τα πραγματικά θύματα σε αυτή την υπόθεση είναι οι χιλιάδες εργαζόμενοι που χάνουν τη δουλειά τους κάθε φορά που ανακοινώνεται μία συγχώνευση στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Ακολουθήστε το Reader.gr στα Google News για να είστε πάντα ενημερωμένοι για όλες τις ειδήσεις από την Ελλάδα και τον κόσμο.
