Η κωλυσιεργία του ελληνικού Δημοσίου, η αδιαφορία του κρατικού μηχανισμού και η «γάγγραινα» της εργολαβίας επί σειρά ετών είναι μερικοί παράγοντες που συνετέλεσαν στην εθνική τραγωδία που σημειώθηκε στα Τέμπη την 1η Μαρτίου με τους 57 νεκρούς. Αυτό καταθέτουν στο Reader άνθρωποι που έχουν υπηρετήσει στον ΟΣΕ επί 35 χρόνια από τα πόστα των προϊσταμένων, των σταθμαρχών, των μηχανοδηγών και των κλειδούχων διατηρώντας την ανωνυμία τους, ο καθένας για τους δικούς του λόγους. Και όπως αναφέρουν χαρακτηριστικά «εμείς μια ζωή δουλεύαμε χωρίς δικλείδες ασφαλείας, αλλά είχαμε εκπαιδευτεί σωστά και μάθαμε καλά τη δουλειά. Ποτέ δεν είχαμε δυστυχήματα τόσα χρόνια».
Η έλλειψη προσωπικού και οι εργολαβίες
Η αδράνεια του Δημοσίου παρατηρείται φυσικά και στον σταθμό της Λάρισας, καθώς όπως εξηγούν οι εργαζόμενοι «η τηλεματική στη Λάρισα είχε πάρει φωτιά το 2010 και από τότε δεν αντικαταστάθηκε. Μιλάμε για 13 χρόνια μετά» συμπληρώνοντας πως ο μοναδικός σταθμός που είναι ασφαλής στη χώρα και μπορεί να έχει πλήρη εικόνα των τραίνων από την Τιθορέα μέχρι τον Δομοκό, είναι αυτός του Λιανοκλαδίου. Ακόμα κι εκεί, όμως, υπάρχουν 7-8 σπασμένα κλειδιά στη τηλεδιοίκηση - που είναι βασικό εργαλείο του εκάστοτε σταθμάρχη - που δεν έχουν αντικατασταθεί. Και το κόστος αντικατάστασής του, όπως εξηγούν, είναι ελάχιστο. «Το προσωπικό του ΟΣΕ υποδιπλασιάστηκε και οι εργολάβοι έπαιρναν τα έργα. Πώς να μην προκύψουν προβλήματα;» διερωτώνται
Και εγκυμονεί κινδύνους τα «σπασμένα κλειδιά»; Όσο υπάρχει εγκατεστημένο το σύστημα τηλεματικής και όσο το προσωπικό είναι έμπειρο, όχι, καθώς υπάρχει και ο κανονισμός με την κωδική ονομασία «Αίτηση Γραμμής Ελευθέρας». Τι είναι αυτό; Πρόκειται για την συνεννόηση των σταθμαρχών μεταξύ τους. Μόλις το τρένο φύγει για τον επόμενο σταθμό, οι σταθμάρχες επικοινωνούν μεταξύ τους για την πορεία του τρένου. Το ίδιο έγινε και στη Λάρισα, αλλά χωρίς την ύπαρξη τηλεματικής (τα 7-8 σπασμένα κλειδιά πραγματικά είναι σταγόνα στον ωκεανό) το έργο ενός άπειρου σταθμάρχη γίνεται... βουνό.
Έχει ευθύνη ο μηχανοδηγός;
Άλλωστε, μιλώντας στο Reader, δεν είναι σίγουροι αν ο μηχανοδηγός δεν ευθύνεται πουθενά. «Οι μηχανοδηγοί είναι υποχρεωμένοι να κάνουν εκφώνηση. Στην προκειμένη περίπτωση έπρεπε να αναφέρει ότι κινείται ανάποδα στη μονή γραμμή καθόδου. Αυτό δεν ακούγεται από το απόσπασμα της κασέτας που έχει διαρρεύσει, δεν ξέρουμε αν υπάρχει και άλλο απόσπασμα που δεν έχει δημοσιευτεί» λέει εργαζόμενος επί σειρά ετών σε υψηλό πόστο του ΟΣΕ. «Ο Γιώργος Κουτσούμπας ήταν ένας πολύπειρος και εξαιρετικός μηχανοδηγός. Μου κάνει εντύπωση για ποιο λόγο δεν ανέφερε το γεγονός ότι κινείται ανάποδα» συμπληρώνει.
Οι εργαζόμενοι του ΟΣΕ εξηγούν ότι για να σημειωθεί ένα σιδηροδρομικό δυστύχημα, πρέπει να συμβούν τουλάχιστον τρία λάθη. Στην προκειμένη περίπτωση είναι το ανύπαρκτο σύστημα τηλεματικής, ο σταθμάρχης και η επικοινωνία με τον μηχανοδηγό. Προς επίρρωσιν των όσων κατέθεσαν οι άνθρωποι του ΟΣΕ στο Reader, ο συνταξιούχος εκπαιδευτής μηχανοδηγών, Νίκος Τσουδίδης, δήλωσε στον ΣΚΑΪ ότι «ήταν λάθος του μηχανοδηγού που εμπιστεύτηκε τον σταθμάρχη. Και το "ένοχο μυστικό" ήταν πως επειδή είχαν μια οικειότητα, τον εμπιστεύτηκε.
Όταν ρωτήθηκε αν η σύγκρουση θα μπορούσε να αποφευχθεί απάντησε: «Εάν αυτό το σύστημα της τηλεδιοίκησης υπήρχε μεταξύ της Λάρισας και της Κατερίνης, Νέων Πόρων μέχρι τη Θεσσαλονίκη, από τη στιγμή που έφυγε η αμαξοστοιχία και μπήκε στη γραμμή καθόδου όπου ερχόταν το άλλο τρένο από τη Θεσσαλονίκη, οι μηχανοδηγοί στον πρώτο σηματοδότη θα έβλεπαν τα κόκκινα, οπότε ήταν αναγκασμένοι και οι δύο να σταματήσουν. Δεν θα γινόταν τίποτα. Το ήξερε και έκανε λάθος. Από την πίεση, από την απειρία, από οτιδήποτε έκανε αυτό το βασικό λάθος», πρόσθεσε και επισήμανε πόσο σημαντικό είναι να υπάρχει δεύτερο έμπειρο άτομο στη βάρδια.
Το ρουσφέτι του... 2004
Ο κ. Τσουρίδης αφού ξεκαθάρισε πως τόσο ο ίδιος, όσο και ο υπουργός, άνηκαν στο ΠΑΣΟΚ, ήταν δηλαδή στο ίδιο κόμμα, αποκάλυψε πως: «Το 2004 παραλαμβάναμε, η επιτροπή, τα καινούργια ελβετικά βαγόνια για την Πελοπόννησο. Μας φωνάζει ο γενικός διευθυντής και μας ενημερώνει πως Υπουργός είχε δώσει εντολή να πάει ένα βαγόνι στο χωριό του για να κάνει προεκλογικό αγώνα!» είπε στον ΣΚΑΪ και συνέχισε: «Το πήγαν εκεί οι Ελβετοί πάνω σε ειδική πλατφόρμα. Στην περιοχή υπήρχε μια μικρή σιδηροδρομική γραμμή η Αγρίνιο-Μεσολόγγι-Κρυονέρι που δεν λειτούργησε ποτέ. Είχαμε πάει το τρένο εκεί, στα χωράφια, με τις ζελατίνες, για να το βλέπει ο κόσμος!».
Το περιστατικό όμως είχε και συνέχεια: «Αυτά τα τρένα είχαν μία ιδιομορφία. Για να τα βάλει μπροστά ο οδηγός έπρεπε να κάνει προθέρμανση. Είχαν σύστημα σαν θερμοσίφωνο. Επειδή οι θερμοκρασίες του νερού του κινητήρα ήταν χαμηλές έπρεπε να το βάλει να δουλέψει, να πάει στους 60 βαθμούς και μετά να πάρει μπροστά. Χρειαζόταν ρεύμα 380 βόλτ. Στείλαμε παιδιά από την Πάτρα, συναδέλφους, να δείτε τι θα κάνετε. Με παίρνουν τηλέφωνο και μου λένε ότι για να πάρουμε ρεύμα πρέπει να ρίξουμε καλώδιο σε απόσταση ένα χιλιόμετρο σε βενζινάδικό. Πήγαμε στον άνθρωπο, μας έδωσε ρεύμα. Κάθε μέρα αυτό γινόταν. Έκαναν 50 μέτρα μπροστά, 10 μέτρα πίσω και έφευγαν. Είχαμε και φύλακα 24 ώρες για να μη το σπάσουν. Μία φορά με παίρνουν τηλέφωνο και μου λένε δεν έχουμε ρεύμα. Ο βενζινάς είχε βγάλει την πρίζα γιατί δεν τον είχαν πληρώσει. Αυτή η διαδικασία γινόταν».
Τελικά το ΠΑΣΟΚ έχασε τις εκλογές και το βαγόνι... ξέμεινε στην περιοχή για έξι μήνες. «Θέλαμε να το πάμε στην Καλαμάτα το τρένο, πλατφόρμα δεν είχαμε. Ξέρετε πόσο στοίχησε η διαδικασία; Έξι εκατομμύρια δραχμές» είπε ο συνταξιούχος εκπαιδευτής μηχανοδηγών.
Ακολουθήστε το Reader.gr στα Google News για να είστε πάντα ενημερωμένοι για όλες τις ειδήσεις από την Ελλάδα και τον κόσμο.
