Γιατί καθυστερούν οι πτήσεις στην Ελλάδα: Η αυξημένη ζήτηση, η Μέση Ανατολή και τα «ραντάρ 25 ετών»

Καθώς η θερινή περίοδος φτάνει στην κορύφωσή της, στους ηλεκτρονικούς πίνακες αναχωρήσεων και αφίξεων των ελληνικών αεροδρομίων εμφανίζονται όλο και συχνότερα ενδείξεις καθυστερήσεων πτήσεων, αποτυπώνοντας την αυξημένη πίεση στο σύστημα αερομεταφορών.

Σύμφωνα με το ρεπορτάζ του Orange Press Agency, η εικόνα επιβεβαιώνεται και σε επίπεδο αριθμών, από τα στοιχεία του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Αεροναυτιλίας (Eurocontrol), τα οποία κατατάσσουν τη χώρα μας μεταξύ εκείνων με τις μεγαλύτερες καθυστερήσεις στην Ευρώπη τις τελευταίες εβδομάδες.

Σε σύγκριση, μάλιστα, με πέρυσι καταγράφεται αύξηση των καθυστερήσεων εν πτήσει κατά 63%.

Σύμφωνα ακόμη με το Eurocontrol, με στοιχεία που βασίζονται ενδεικτικά στην τελευταία εβδομάδα του Ιουνίου, η Ελλάδα αντιπροσωπεύει το 13% του συνόλου των καθυστερήσεων με το 9% να αποδίδεται στο Κέντρο Ελέγχου Περιοχής Αθηνών και το 4% στο Μακεδονία.

Το Eurocontrol διαπιστώνει επίσης για την Ελλάδα, ότι κατέχει την τρίτη χειρότερη επίδοση σε χωρητικότητα και στελέχωση στο κομμάτι της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας και δη τους Παρόχους Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας.

Με βάση τα παραπάνω και με δεδομένο ότι τα τελευταία χρόνια η συγκεκριμένη συνθήκη μοιάζει να έχει εδραιωθεί, την περασμένη Δευτέρα (6/7) πραγματοποιήθηκε ευρεία σύσκεψη με τη συμμετοχή της ΥΠΑ (Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας), της ΑΠΑ (Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας), του ΔΑΑ (Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών), καθώς και των εταιρειών AEGEAN και SKY express.

Κατά τη σύσκεψη τα εμπλεκόμενα μέρη εξέθεσαν τις απόψεις τους επί του ζητήματος και συμφώνησαν στην ανάγκη καταβολής προσπαθειών για βελτιώσεις σε τεχνικό και επιχειρησιακό επίπεδο.

Διαβάστε επίσης: Προβληματισμός από τις μεγάλες ουρές στα αεροδρόμια της ΕΕ: Σύσκεψη της Κομισιόν - «Μπαίνει» και η Frontex

Ταυτόχρονα, η ΥΠΑ με δική της ανακοίνωση φρόντισε να διευκρινίσει ότι τα στοιχεία του Eurocontrol αφορούν κυρίως καθυστερήσεις διαχείρισης ροής εναέριας κυκλοφορίας σε επίπεδο ευρωπαϊκού δικτύου.

Οι καθυστερήσεις αυτές, σημειώνει η ΥΠΑ, είναι υπαρκτές και ενισχυμένες, αλλά καταγράφονται και σε άλλους ευρωπαϊκούς παρόχους κι έχουν να κάνουν με την εποχική ζήτηση και τις γεωπολιτικές εξελίξεις που έχουν μεταβάλλει τις ροές πτήσεων στην ευρύτερη περιοχή. Συνεπώς, πρόκειται για δείκτες που είναι μεν «σημαντικοί για την επιχειρησιακή παρακολούθηση του εναέριου χώρου». Από την άλλη, ωστόσο, «δεν πρέπει να ταυτίζονται με τη συνολική εμπειρία του επιβάτη στα αεροδρόμια, ούτε να ερμηνεύονται ως ο μέσος χρόνος καθυστέρησης που αντιμετωπίζει κάθε πτήση».

Σε αυτό το πλαίσιο, σύμφωνα με τα επιχειρησιακά στοιχεία της ΥΠΑ για τον φετινό Ιούνιο η μέση καθυστέρηση ανά πτήση ένεκα της εναέριας κυκλοφορίας διαμορφώθηκε σε 4.43 λεπτά, έναντι 6.50 λεπτών (μείωση δηλαδή άνω των 2 λεπτών) την αντίστοιχη περυσινή περίοδο, ενώ οι συνολικές καθυστερήσεις εμφανίζονται μειωμένες κατά 31.77%.

Πέρα από τα διαθέσιμα στοιχεία, ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει και ο τρόπος που βιώνουν τη συγκεκριμένη πραγματικότητα οι εργαζόμενοι στα αεροδρόμια, οι επιβάτες, αλλά και οι τουριστικοί συνοδοί, οι οποίοι βρίσκονται εκεί καθημερινά και περιμένουν τους ταξιδιώτες κρατώντας τις γνώριμες ταμπέλες με τα ονόματά τους.

Γιατί έχει επιβαρυνθεί τόσο ο ελληνικός εναέριος χώρος

Η Όλγα Τόκη, β' αντιπρόεδρος της Ένωσης Ελέγχων Εναέριας Κυκλοφορίας Ελλάδος, τονίζει με δηλώσεις της στο Orange Press Agency ότι τα ελληνικά αεροδρόμια τα τελευταία χρόνια βιώνουν έντονες διακυμάνσεις, εξαιτίας των απρόβλεπτων γεωπολιτικών εξελίξεων στη Μέση Ανατολή, αλλά και των ευρύτερων πολεμικών συρράξεων που διαδέχονται η μία την άλλη.

«Μετά τον πόλεμο με το Ισραήλ στην περιοχή της Παλαιστίνης, είχαμε το Ισραήλ με το Λίβανο, το Ισραήλ με το Ιράν και την Αμερική με το Ιράν, οπότε έχουμε περάσει διάφορα στάδια και διαφορετικές προκλήσεις διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας σε σχέση με αυτά τα συμβάντα» σημειώνει.

Στην πράξη, αυτό που επιφέρει η νέα συνθήκη είναι ότι αυξάνει σημαντικά τον αριθμό των αεροσκαφών στον ελληνικό εναέριο χώρο, «καθώς έχουν κλείσει οι γειτονικοί εναέριοι χώροι και ο ελληνικός χώρος είναι ένας πολύ ελκυστικός εναέριος χώρος, ώστε να διέρχονται οι πτήσεις από εδώ». Απέναντι σε αυτή την αυξημένη ζήτηση, τα ελληνικά αεροδρόμια δεν διαθέτουν όλα όσα απαιτούνται σύμφωνα με την κ. Τόκη «και από άποψη στελέχωσης και από άποψη εξοπλισμού». Όπως χαρακτηριστικά αναφέρει, για να μπορέσουν να καλυφθούν οι απαιτήσεις, «οι άνθρωποι εδώ δουλεύουν στα κόκκινα».

Διαβάστε επίσης: Απάντηση ΥΠΑ για καθυστερήσεις στις πτήσεις: «Μειώθηκαν 31,77% τον Ιούνιο»

Και η ίδια αναγνωρίζει ότι υπάρχει μείωση στις καθυστερήσεις σε σχέση με τον Ιούνιο του 2025, αυτό όμως δεν σημαίνει ότι δεν καταγράφονται καθυστερήσεις. Ειδικότερα, στις πρωινές ζώνες παρατηρείται, όπως τονίζει, υπερσυγκέντρωση πτήσεων, καθώς οι εταιρείες επιλέγουν τα συγκεκριμένα χρονικά διαστήματα για να πετύχουν μεγαλύτερη πληρότητα στα ημερήσια δρομολόγια, «με αποτέλεσμα να μη τηρούνται οι χρονοθυρίδες, τα λεγόμενα 'slots', και να προκύπτουν καθυστερήσεις σε μία ή και περισσότερες πτήσεις, οι οποίες στη συνέχεια συμπαρασύρουν το σύνολο του πτητικού προγράμματος της ημέρας».

Η Ελλάδα, ωστόσο, έχει έτσι κι αλλιώς αυξημένη ζήτηση στον εναέριο χώρο της, καθώς πέρα από τις διεθνείς συγκυρίες αποτελεί έναν από τους κορυφαίους τουριστικούς προορισμούς παγκοσμίως. «Αυτό είναι βέβαια πολύ καλό για τη χώρα μας και για την τουριστική βιομηχανία, αλλά συμβάλλει και στη σημερινή κατάσταση». Ένας παράγοντας που ενδεχομένως εξηγεί τη μείωση των καθυστερήσεων ή, σε κάθε περίπτωση, τη συγκράτησή τους στα τρέχοντα επίπεδα, εντοπίζεται στην αυταπάρνηση των εργαζομένων.

Όπως επισημαίνει η κ. Τόκη, «για πέμπτο συνεχόμενο καλοκαίρι δίνουν πολλά από τα ρεπό τους, προκειμένου να αυξηθεί η στελέχωση στις βάρδιες και να εξυπηρετείται μεγαλύτερος αριθμός πτήσεων, κάτι που συμβάλλει στη μείωση των καθυστερήσεων».

Το 2025 διενεργήθηκε διαγωνισμός για νέες προσλήψεις, βάσει του οποίου διορίστηκαν σχεδόν 100 νέοι εργαζόμενοι σε όλη τη χώρα. Η Ένωση Ελέγχων Εναέριας Κυκλοφορίας ζητά, ωστόσο, να προβλεφθεί και νέος γύρος ενίσχυσης, ώστε να καλυφθούν ουσιαστικά οι ανάγκες. «Αυτή τη στιγμή, η αλήθεια είναι ότι οι ανάγκες που υπάρχουν είναι περισσότερες από τους επιλαχόντες που έχουν απομείνει από τον διαγωνισμό του 2025 για το 2027, οπότε αυτό που εμείς θα ζητήσουμε σίγουρα είναι η προκήρυξη και η διεξαγωγή νέου διαγωνισμού μέσα στο 2028, τουλάχιστον, για να μπορέσουμε να συνεχίσουμε να καλύπτουμε τις θέσεις» υπογραμμίζει.

«Ραντάρ 25 ετών»

Τα ελληνικά αεροδρόμια υπολείπονται σε σχέση με εκείνα άλλων ευρωπαϊκών χωρών και στον τομέα του εξοπλισμού, τον οποίο η κ. Τόκη χαρακτηρίζει απαρχαιωμένο. «Αν γυρίσετε την κάμερα, θα δείτε ότι αυτό ήταν ένα από τα τρία τερματικά ραντάρ, το οποίο πλέον δεν λειτουργεί», λέει κατά τη διάρκεια περιήγησης στις εγκαταστάσεις του Ελληνικού, στα κεντρικά γραφεία της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, όπου στεγάζονται δύο μεγάλες μονάδες Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας.

«Είναι το Κέντρο Ελέγχου Περιοχής Αθηνών–Μακεδονίας, που στην ουσία ελέγχει κάθε πτήση εντός του ελληνικού εναέριου χώρου, ενώ δίπλα στον παλιό πύργο του Ελληνικού λειτουργεί ακόμη η προσέγγιση της Αθήνας, η οποία πλέον εξυπηρετεί και την προσέγγιση στο 'Ελ. Βενιζέλος'».

Το μεγαλύτερο πρόβλημα, σημειώνει, εντοπίζεται σε πανελλαδικό επίπεδο. «Γιατί ειδικά το σύστημα επιτήρησης ραντάρ έχει πανελλαδική εμβέλεια, καθώς χρησιμοποιείται τόσο στο “Ελ. Βενιζέλος”, όσο και στο Κέντρο Ελέγχου Περιοχής και στα περιφερειακά αεροδρόμια που διαθέτουν ραντάρ. Είναι, δυστυχώς, 25 ετών και άνω, όταν ένα σύστημα ραντάρ θα έπρεπε κανονικά, μέσα σε δέκα χρόνια και με δύο ενδιάμεσες αναβαθμίσεις, να έχει αντικατασταθεί. Αυτό σημαίνει, δυστυχώς, ότι το σύστημα δεν μας παρέχει πολλά από τα εργαλεία που διαθέτουν οι Ευρωπαίοι συνάδελφοί μας».

Αυτό, σε καμία περίπτωση, δεν σημαίνει ότι τίθεται σε κίνδυνο η ασφάλεια των διαδικασιών, σημειώνει η κ. Τόκη. Αντιθέτως, όπως προκύπτει από τις τελευταίες αναφορές, «για το 'Ελ. Βενιζέλος' αυξήθηκε η ακρίβεια των πτήσεων σε σχέση με πέρυσι». Συνεπώς θεωρεί ότι η χώρα βρίσκεται σε έναν σχετικά καλό δρόμο, «αν λάβουμε υπόψη τα δεδομένα της υποστελέχωσης και του ανεπαρκούς εξοπλισμού», κάτι που όμως πρέπει να πιστώνεται στο τωρινό εργατικό προσωπικό. «Η υπερπροσπάθεια που καταβάλλουν οι συνάδελφοι αποτυπώνεται ακριβώς σε αυτά τα στοιχεία».

«Πτήση 30 λεπτών, καθυστέρηση μιας ώρας»

Το πρόβλημα με τις καθυστερήσεις ξεκίνησε φέτος αμέσως μετά το Πάσχα, λέει στο Orange Press Agency εργαζόμενος σε τουριστικό πρακτορείο, την ώρα που ανέμενε να παραλάβει επιβάτες με πτήση από τη Νάπολι, η οποία είχε ήδη καθυστερήσει μία ώρα και είκοσι λεπτά. «Είναι κάτι που συμβαίνει σε καθημερινή βάση και ισχύει για το 90% των πτήσεων», προσθέτει, δείχνοντας τον ηλεκτρονικό πίνακα, όπου κυριαρχούν οι κόκκινες ενδείξεις καθυστερήσεων.

Οι επιπτώσεις, σημειώνει, είναι πολλαπλές: «Είναι μία κατάσταση που πάει πίσω τις περισσότερες δουλειές. Πάει πίσω τα ξενοδοχεία, πάει πίσω τα τουριστικά γραφεία, πάει πίσω την αναχώρηση των επιβατών από το λιμάνι του Πειραιά». Ο ίδιος εντοπίζει τις αιτίες όχι μόνο στη διαχείριση των δρομολογίων από τις αεροπορικές εταιρείες αλλά και στους ελέγχους διαβατηρίων. «Υπάρχουν αναμονές από μία έως μιάμιση ώρα και αυτό δημιουργεί ένα τεράστιο πρόβλημα που μεταφέρεται αλυσιδωτά».

Ενδεικτικό της κατάστασης είναι ότι ο χρόνος παραμονής των επιβατών στο αεροδρόμιο συχνά υπερβαίνει τη διάρκεια της ίδιας της πτήσης.

«Μια πτήση μπορεί να διαρκεί μισή ώρα και οι επιβάτες να παραμένουν στο αεροδρόμιο πάνω από μία ώρα. Δεν γίνεται ένα ταξίδι 30 λεπτών να συνοδεύεται από καθυστέρηση μιας ώρας».

Συνάδελφός του από άλλο ταξιδιωτικό πρακτορείο παρατηρεί ότι το μεγαλύτερο ζήτημα εντοπίζεται στις αφίξεις από χώρες εκτός Σένγκεν. «Οφείλεται στον έλεγχο διαβατηρίων, ο οποίος μπορεί να ξεπερνά και τα 45-50 λεπτά τουλάχιστον. Στις εντός Σένγκεν πτήσεις δεν είναι τόσο έντονο το φαινόμενο, αλλά στις εκτός Σένγκεν είναι πραγματικά απίστευτο αυτό που συμβαίνει».

Λίγα μέτρα πιο μακριά, μια γυναίκα περιμένει επίσης αρκετή ώρα για να υποδεχτεί τον γιο της. Παρότι έχει μεγάλη εμπειρία από διεθνή αεροδρόμια και θεωρεί το «Ελ. Βενιζέλος» ένα από τα καλύτερα, δεν μπορεί να αγνοήσει το ζήτημα των καθυστερήσεων από τον Φεβρουάριο και έπειτα. «Απ' όταν προέκυψαν και τα θέματα με τα ραντάρ, οι καθυστερήσεις ήταν υπερβολικές. Ο άλλος μου γιος, που πέταξε τον Μάιο, είχε δυόμιση ώρες καθυστέρηση για να αναχωρήσει. Τώρα η πτήση που περιμένω έχει καθυστερήσει 45 λεπτά. Ξεκίνησε από Αμερική, αλλά η καθυστέρηση σημειώθηκε εντός Ευρώπης…».
 

Ακολουθήστε το Reader στα Google News για να είστε πάντα ενημερωμένοι για όλες τις ειδήσεις και τα νέα από την Ελλάδα και τον κόσμο.